افسانه‌های بسیاری درباره راه‌آهن سراسری ایران وجود دارد... ساخت راه‌آهنی 1394 کیلومتری با 224 تونل و چهار هزار پل در عرض 11 سال... برخی آن‌ را فناوری مدرن‌کننده، یکپارچه‌ساز و ملت‌ساز ایران خوانده‌اند و شماری «آن‌ را ولخرجی رضاشاه می‌نامیدند؛ که آنها مجبور بودند با پرداخت مالیات‌های سنگین برای خرید چای، قند و شکر هزینه‌اش را بپردازند... اگر ایران فرصتی یکّه برای احیای دوران باشکوه گذشته‌ی انوشیروان و شاه‌عباس داشته باشد، آن‌ فرصت همین است

برگ برگ | شرق


راه‌آهن آرزویی برای ایرانیان خواهان مدرن‌شدن در عصر قاجار بود و از آن زمان که در فاصله سال‌های 1306 تا 1317 ساخته شد، کانون بحث‌ها و تفاسیر بوده است. راه‌آهن سراسری ایران از آن موضوعاتی است که عموم مردم هم درباره آن بحث می‌کنند و یکی از مهم‌ترین مواریث مادی بازمانده از عصر رضاشاه در ایران است. اکنون کتابی در دست است که پیشینه مباحثات ایرانیان درباره ساخت راه‌آهن، مراحل طراحی، برنامه‌ریزی، ساخت و تأثیرات آن‌ را در ابعادی طرح و بررسی می‌کند که شاید قبلا بسیار اندک به آنها پرداخته شده است.



میکیا کویاگی [mikiya koyagi] استاد تاریخ مدرن در دانشگاه آوستین تگزاس، در کتاب «ایران در حرکت: جابه‌جایی، فضا و راه‌آهن سراسری ایران» [Iran in motion : mobility, space, and the Trans-Iranian Railway] روایت تاریخی دقیق، مبتنی بر انبوه داده‌های آرشیوی و نوآورانه از تحولات ایران مدرن، از زاویه ساخت راه‌آهن و با نگاهی مفهومی مبتنی بر جابه‌جایی فضایی ارائه می‌دهد.

ساخت راه‌آهن بازتاب مناقشات میان امپراتوری‌های انگلستان و روسیه نیز بود. راه‌آهن ایران «می‌توانست توسعه شبکه‌های زیرساختی در هند باشد که به معنای گسترس ابعاد امپراتوری انگلیس‌محور سازمان‌یافته جهانی بود» (ص. 45). روسیه نیز به دنبال منافعی در پیشنهاد مسیرهای مطلوب خود بود و رقابت دو ابرقدرت به‌گونه‌ای بود که «تمام انواع مسیرهای ممکنی که پیشنهاد شدند، تا حدی به خاطر باز‌کردن بازارهای داخلی ایران بودند و البته مهم‌تر از آن، هماهنگی نزدیک‌تر اروپا، روسیه و هند به درکی خاص از منافع امپراتوری‌ها» (ص. 51)؛ اما به علل مختلف «هیچ‌یک از این پروژه‌های راه‌آهن تحقق پیدا نکرد (ص. 63). هر‌چند برخی بر این باور بودند که «اگر ایران فرصتی یکّه برای احیای دوران باشکوه گذشته‌ی انوشیروان و شاه‌عباس داشته باشد، آن‌ فرصت همین است» (ص. 69). فرصتی که ایران را به گذرگاه میان دریای مدیترانه و اقیانوس آرام تبدیل کند.

ساخت راه‌آهنی هزارو 394‌کیلومتری با 224 تونل و چهار هزار پل که در 1306 شروع شده بود، در چهارم شهریور 1317 با سفت‌کردن نمادین آخرین پیچ ریل راه‌آهن به دست رضاشاه به پایان رسید. مناقشات درباره اثرات اقتصادی راه‌آهن و بدیل‌هایش (صص. 116-111) و مسیرهای ساخت آن (صص. 120-116) پیش از ساخت راه‌آهن شروع شده و تا امروز در جریان بوده است. برخی آن‌ را فناوری مدرن‌کننده، یکپارچه‌ساز و ملت‌ساز ایران خوانده‌اند و شماری «آن‌ را ولخرجی رضاشاه می‌نامیدند... که آنها مجبور بودند با پرداخت مالیات‌های سنگین برای خرید چای، قند و شکر هزینه‌اش را بپردازند» (ص. 19). قرار بود این راه‌آهن که با صاحب‌امتیازی خارجی ساخته نشد (ص. 22) تمدن‌ساز شود.

پروژه راه‌آهن در نشریات پهلوی اول غیر از اینکه «به‌عنوان امر ذاتی در بازیابی نقش محوری ایران به‌عنوان نقطه تلاقی شرق دور، هند و غرب و ‌همین‌طور آسیای میانه و خاورمیانه» (ص. 127) تعریف می‌شود، «ابزاری بود برای ایجاد دولت مدرن در معنای انتزاعی آن» (ص. 29) و روایت پهلوی‌ها از راه‌آهن، آن‌ را پیشرفت ملی تحت حکومت رضاشاه، انسجام‌بخش ایران و مدرنیته فناورانه ایران پهلوی اول ارائه می‌کند. اما کویاگی از زاویه «دنبال‌کردن روایت‌های جابه‌جایی» (ص. 26) به راه‌آهن سراسری ایران نگریسته و استدلال می‌کند که «پروژه راه‌آهن سراسری ایران در عوض آنکه صرفا یکپارچگی ایران را تقویت کرده باشد، به جابه‌جایی‌های ملت ایران ساختاری دوباره داد. راه‌آهن مسیرهای حرکت مردم و کالاها را عوض کرد، جغرافیای محلی، ملی و فراملی را به هم متصل و همچنین از هم جدا نمود» (همان).

روایت کویاگی هم حرکت کلان مردم در جغرافیای ایران با قطار را تحلیل می‌کند و هم خُرده‌حرکت‌هایی را که هر فرد در قطارها به هنگام مسافرت انجام می‌داد؛ «رفتارهایی که از مسافران، کارگران و سایرین انتظار می‌رود برای تضمین نظم و بهره‌وری نظام راه‌آهن رعایت کنند» (ص. 27). کویاگی پروژه‌اش در این کتاب را نه تاریخ راه‌آهن سراسری بلکه تاریخ بزرگ‌تر جابه‌جایی‌ها و تخیل‌های فضامحور در تاریخ فرهنگی و اجتماعی ایران می‌خواند. او استدلال می‌کند که ساخت راه‌آهن تأثیرات عمیقی بر استان‌های ایران –‌نظیر لرستان‌– و ایلات و عشایر باقی گذاشت. کارگرانی را مشغول به کار کرد، آگاهی‌های جمعیت‌های زیادی از کارگران را شکل داد، تمایزها و تقابل‌های آنها با کارگران خارجی راه‌آهن به ادراکات ایشان شکل داد و آموختن فناوری راه‌آهن نقشی در شکل‌گیری تخصص‌های فنی داشت. بروز سوانح و لزوم جلوگیری از آنها، الزامات فنی راه‌آهن، آموزش‌هایی به کارگران را الزامی ساخت.

راه‌آهن نسبت‌هایی با آرزوها و مدل‌های مطلوب زندگی طبقه متوسط و نوگرای ایرانی برقرار و به‌ همین ‌ترتیب تغییراتی در زندگی اجتماعی ایرانی ایجاد می‌کرد. راه‌آهن به پل پیروزی متفقین در جنگ جهانی دوم مشهور شده بود و کارگران ایرانی به‌ واسطه احساس مشارکت در این پیروزی، روایتی دیگر از خود به‌عنوان قهرمانان ساخته بودند و کنش اجتماعی متفاوتی نسبت به عصر رضاشاه داشتند (فصل ششم و ص. 229). بنگاه راه‌آهن ایران نیز نقشی در پرورش اجتماعی برای خود تعریف کرده بود (ص. 226). به‌ این ‌ترتیب راه‌آهن نقشی سیاسی و اجتماعی نیز در ایران ایفا کرد. راه‌آهن امکانات جابه‌جایی مسافران زیارتی در داخل و به سوی خارج از ایران را نیز تقویت کرد. این درست در مقابل آن چیزی بود که نوگرایان عصر رضاشاه از پروژه راه‌آهن طلب می‌کردند. راه‌آهن به‌ این ‌ترتیب به نتایجی انجامیده بود که در بین اهداف طراحان اولیه‌اش قرار نداشت (ص. 274).

میکیا کویاگی در جایی گفته است «امیدوارم بسیاری از ایرانیان این کتاب را بخوانند؛ زیرا افسانه‌های بسیاری درباره راه‌آهن سراسری ایران وجود دارد. برای مثال، کتاب‌های درسی ایران این پروژه را ترفند بریتانیا تصویر کرده و به اشتباه ذکر می‌کنند که بریتانیا مسیر شمال-جنوب را ترجیح می‌داد؛ در‌حالی‌که کتاب این افسانه را بی‌اعتبار کرده و نشان می‌دهد که مقامات بریتانیایی هرگز بر سر مسیر مطلوب راه‌آهن اجماع نداشتند...». او اظهار امیدواری می‌کند که کتابش کنجکاوی فکری خوانندگان ایرانی را برانگیزد و تفسیری ظریف و دقیق از پروژه راه‌آهن سراسری ایران ارائه دهد. من هم تصور می‌کنم کتاب نمونه‌ای از تلاش برای فراتررفتن از نگاهی فنی-مهندسی به پروژه‌ای عظیم و نگریستن و گاه داوری‌کردن درباره آن از منظری اجتماعی، فرهنگی و سیاسی است. این همان نگاهی است که برای کاوش در پروژه‌های امروز توسعه در جامعه ایران نیز به‌ کار می‌آید.

کتاب «ایران در حرکت: جابه‌جایی، فضا و راه‌آهن سراسری ایران» نوشته میکیا کویاگی را ابراهیم اسکافی ترجمه کرده و نشر شیرازه در 316 صفحه با قیمت 140 هزار تومان منتشر کرده است.